Il disastro aereo di Tenerife
Il pomeriggio di domenica 27 marzo 1977 all'aeroporto Las Palmas, sull'isola di Gran Canaria una telefonata anonima avvertì le autorità che, di lì a poco, un piccolo ordigno sarebbe esploso in uno dei negozi del terminal. Ci fu solo il tempo di procedere a una rapida evacuazione, prima che la bomba facesse saltare un negozio di fiori, riuscendo comunque a ferire otto persone.
Ma non era finita, poco dopo arrivò un'altra telefonata, questa volta l'autore si identifico come portavoce del Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario, il movimento separatista delle Isole Canarie, rivendicò l'attentato alla propria organizzazione e avvertì della presenza di un secondo ordigno.
Alla autorità non restò che una scelta: chiudere l'aeroporto e dirottare altrove tutto il traffico in arrivo.
Ben cinque aerei di grandi dimensioni vennero inviati verso il piccolo aeroporto turistico di Los Rodeos, sull'isola di Tenerife, a 70 chilometri da Gran Canaria, una struttura non attrezzata a reggere una simile quantità di traffico.
La notizia non fece piacere all'equipaggio e ai passeggeri del volo 1736 della Pan Am, Clipper Victor, proveniente da Los Angeles e con tredici ore di viaggio e uno scalo a New York sulle spalle. Di ben altro umore furono gli occupanti del volo KLM 4805, Rijn, partito da Amsterdam quattro ore prima.
Il disastro aereo di Tenerife: Il Maestro
A contribuire al minor stress dei 235 passeggeri del volo 4805 non fu solo la minore durata del viaggio, né la lieve entità della deviazione compiuta l'aeroporto di Los Rodeos si trovava a meno di un'ora di volo da Las Palmas , ma anche la presenza a bordo del Capitano Jacob Veldhuyzen van Zanten, che non era un pilota qualunque ma un esperto pilota della compagnia aerea olandase.
Attivo fin dal 1947, ufficiale KLM dal 1951 quando, a soli 24 anni, iniziò a pilotare i DC-3 della compagnia, superò negli anni le 12.000 ore di volo, di cui almeno 1.500 su 747.
La stima e la fiducia di cui van Zanten godeva presso la Direzione della KLM erano tali da far sì che venisse scelto lui come volto testimonial per la campagna pubblicitaria dell'azienda. Proprio suo era il sorriso che illuminava le pagine centrali dei depliant promozionali presenti su tutti gli aerei della Compagnia.
Gli ultimi sei mesi, tuttavia, li aveva spesi al simulatore, ad addestrare nuovi piloti, tra cui Klaas Meurs, quel giorno suo primo ufficiale.
Nonostante la sua grande esperienza, però, van Zanten era preoccupato, non tanto dalle condizioni meteo, quanto dal suo ruolino di marcia: aveva appena saputo da Amsterdam che stava raggiungendo il limite di ore di servizio consecutive, oltre le quali sarebbe stato costretto a far scendere i passeggeri e fare in modo che venissero ospitati per la notte in alberghi della zona, con conseguenti ulteriori disagi per tutti, KLM compresa.
Se non avesse rispettato il regolamento avrebbe rischiato persino il ritiro della licenza di pilota, un eventualità impensabile.
Poco prima della 15.00, vedendo che le cose andavano per le lunghe e che Las Palmas non veniva riaperto, decise di guadagnare tempo operando un rifornimento direttamente a Los Rodeos, di modo che, una volta raggiunta la destinazione e scaricato i passeggeri, potesse accelerare le operazioni di ripartenza alla volta di Amsterdam, avrebbe dovuto fare tutto questo entro le 18.30.
Optò, quindi, per far scendere tutti i presenti a bordo, in modo da permettere loro di sgranchirsi un po' durante la successiva ora di attesa.
Il disastro aereo di Tenerife: Attesa forzata
Alle 13.10 il volo KLM 4805 atterrò a Los Rodeos e iniziò la sua lunga attesa prima del via libera a ripartire per Las Palmas. Il tempo, di solito mite, quel giorno non era dei migliori: era nuvoloso e una pioggerellina fastidiosa bagnava il terreno; in più qua e là, alcune nubi erano così basse da arrivare a lambire la pista stessa.
Alle 13.55 giunse al piccolo aeroporto di Tenerife anche il volo Pan Am, il quinto e ultimo degli aerei temporaneamente dirottati.
Il comandante Victor Grubbs aveva carburante a sufficienza per portare a termine il viaggio; al punto che aveva persino chiesto di poter rimanere in volo circolare sopra Las Palmas, in attesa della riapertura; opzione, questa, che gli venne respinta, in quanto non era ancora chiaro quando sarebbe stato possibile riaprire l'aeroporto.
L'unica alternativa per ripartire al più presto fu quella di trattenere i passeggeri a bordo, facendo aprire i portelloni di imbarco in modo da far circolare almeno un minimo d'aria fresca. Le persone a bordo, per lo più anziani all'inizio di un periodo di ferie al sole delle Canarie, ne trassero un minimo beneficio, ma tra l'equipaggio permaneva la fretta di portare a termine nel più breve tempo possibile quell'estenuante volo.
Alle 15.00, appurato che il secondo allarme bomba era una “bufala” le autorità aprirono finalmente lo scalo di Las Palmas.
A Los Rodeos fu quindi possibile iniziare le operazioni di sgombero delle piste e dei raccordi, rimettendo in volo tutti gli aerei forzati a terra.
Il Pan Am Clipper Victor avrebbe potuto ripartire quasi subito, ma il KLM gli bloccava l'accesso alla pista, a causa della inopportuna decisione di rifornirsi. Un'operazione che sembrava non finire mai.
Grubbs chiese lumi ai colleghi sull'altro aereo:
Quanto vi ci vuole per rifornire? Circa 35 minuti.
Il primo ufficiale Robert Bragg e l'ingegnere di volo George Warns scesero per verificare che vi fosse lo spazio sufficiente per passare comunque e dare il via alle operazioni di decollo. Dopo una rapida analisi stabilirono che il loro aereo non poteva superare l'ostacolo e a tutti non rimase che attendere che il KLM finisse il rifornimento e si rimettesse in marcia, sgombrando finalmente la pista.
Nel frattempo i passeggeri del volo olandese vennero tutti fatti reimbarcare. Solo una giovane guida turistica, Robina van Lanschot, che viveva sull'isola di Puerto de La Cruz e voleva approfittare dell'inconveniente per passare la notte con il suo fidanzato, chiese e ottenne di poter rimanere a terra.
Alle 16.26 le autobotti lasciarono la pista e fu possibile iniziare le operazioni di decollo.
Nel frattempo le condizioni meteorologiche andavano peggiorando in tutta la zona dell'aeroporto.
Il disastro aereo di Tenerife: Caos e nebbia
Per capire meglio come andarono le cose in quegli ultimi, fatali minuti, è utile riportare anche le trascrizioni delle comunicazioni radio tra i due aerei e la Torre di Controllo, nonché le conversazioni all'interno delle cabine di pilotaggio. Tutto ciò è disponibile grazie al recupero delle scatole nere in seguito al disastro.
Alle 16.32 il Pan Am ottenne finalmente il permesso di rullare attraverso la pista 30, l'unica vera pista di decollo, anche se già occupata dal KLM che aveva ricevuto il medesimo via libera pochi minuti prima. I due aerei percorrevano la stessa direzione, a poche centinaia di metri l'uno dall'altro, ma la nebbia rendeva la visibilità talmente ridotta da impedire qualsiasi contatto visivo, né la Torre di Controllo poteva avere una precisa idea della loro posizione, dal momento che non disponeva di radar di terra.
Ore 16:58:47 KLM (RADIO): Va bene, ci immettiamo ora sulla pista ed usciremo alla prima intersezione per dirigerci verso l'inizio della pista 30.
Ore 16:58:55 Torre di Controllo: Ok KLM 80, ah, correggo, 4805, rullate per tutta la lunghezza della pista ed al termine effettuate un'inversione di 180 gradi.
Ore 16:59:04 KLM (RADIO): Va bene, facciamo un'inversione di 180 gradi.
Ore 16:59:10 KLM (RADIO): KLM 4805 è adesso sulla pista.
Ore 16:59:15 Torre di Controllo: Va bene, 4805.
Ore 16:59:28 KLM (RADIO): Avvicinamento, volete che usciamo all'intersezione C1?.
Ore 16:59:32 Torre di Controllo: Negativo, negativo, rullate per tutta la lunghezza della pista ed al termine effettuate un'inversione.
Ore 16:59:39 KLM (RADIO): Ok signore.
Il controllore di volo di turno indicò al KLM di percorrere in tutta la lunghezza la pista, effettuare un'inversione di 180° una manovra possibile, ma assai complicata per un Boeing 747 su una pista larga appena 45 metri comunicare la posizione e attendere il via libera per il decollo.
Ore 17:02:03 PAN AM (RADIO): Ci è stato detto di contattarvi e di percorrere la pista, è giusto?.
Ore 17:02:08 Torre di Controllo: Affermativo, percorrete la pista e uscite alla terza uscita alla vostra sinistra.
Ore 17:02:16 PAN AM (RADIO): Terza a sinistra, ok.
Ore 17:02:18 Ingegnere di volo Pan Am: La terza ha detto.
Copilota Pan Am: Tre.
Ore 17:02:20 Torre di Controllo: La terza alla vostra sinistra.
Ore 17:02:21 Comandante Pan Am: A me pare abbia detto la prima.
Ore 17:02:26 Copilota Pan Am: Glielo chiedo di nuovo.
Il problema principale di queste difficoltà fu l'utilizzo, da parte della Torre di Controllo, di un termine non standard che, unito alla pronuncia non perfetta dell'operatore, creò incertezza nell'equipaggio. Ma non è tutto: sull'asfalto delle intersezioni non era presente la numerazione, per cui occorreva fare un continuo confronto tra le mappe a disposizione e quel poco - che si vedeva dai finestrini.
Nel frattempo il KLM comunicò la propria posizione e ricevette ulteriore conferma sulle procedure da compiere.
Ore 17:02:55 KLM (RADIO): Credo che abbiamo appena oltrepassato l'uscita C4.
Ore 17:02:59 Torre di Controllo: Ok… Alla fine della pista ruotate di 180 gradi e attendete l'autorizzazione al decollo.
Ancora incerto sul da farsi, l'equipaggio del Pan Am chiese chiarimenti, ricevendo una risposta piuttosto spazientita.
Ore 17:03:29 PAN AM (RADIO): Potete confermarci che il Clipper 1736 debba uscire alla terza intersezione sulla sinistra?.
Ore 17:03:35 Comandante Pan Am: Uno, due.
Ore 17:03:36 Torre di Controllo: La terza. Uno, due e tre, terza, la terza.
A quel punto, consultando anche la cartina, fu finalmente chiaro all'equipaggio quale uscita prendere. Questo dettaglio, apparentemente secondario, si rivelerà molto importante nelle successive indagini.
Ore 17:03:39 Comandante Pan Am: Bene.
Ore 17:03:40 Comandante Pan Am: Quella è quella giusta, la terza.
Ore 17:03:42 Ingegnere di volo Pan Am: Uno, due, tre.
Ore 17:03:44 Comandante Pan Am: Uno, due, tre.
Ore 17:03:44 Ingegnere di volo Pan Am: Tre, sì.
Ore 17:03:46 Comandante Pan Am: Giusto.
L'equipaggio, quindi, procedette ai controlli di routine e a studiare la rotta da assumere dopo il decollo. Senza dimenticare, ogni tanto di cercare di capire la propria posizione sulla pista, nonostante la nebbia.
Ore 17:04:19 Comandante Pan Am: Non si vede ancora niente!. Il comandante si sta riferendo al fatto che, sulla zona, imperversa una nebbia fittissima.
Ore 17:04:20 Copilota Pan Am: Neanch'io vedo nulla.
Ore 17:04:21 Comandante Pan Am: A posto, gli indicatori sono stati controllati.
Ore 17:04:24 Copilot Pan Am: Ce n'è una. Si sta riferendo al fatto che, dalla nebbia, finalmente vede apparire l'intersezione per uscire dalla pista.
Ore 17:04:25 Comandante Pan Am: Ce n'è una.
Ore 17:04:26 Comandante Pan Am: È quella da 90 gradi. Si tratta della prima intersezione.
Poco dopo, dalla Torre di Controllo, giunse un'altra brutta notizia.
Ore 17:04:58 Torre di controllo: KLM 4805 e Clipper 1736, vi informo che le luci di centro pista sono fuori servizio.
Ore 17:05:05 KLM (RADIO): Ricevuto.
Ore 17:05:07 PAN AM (RADIO): Clipper 1736.
Ore 17:05:09 Comandante Pan Am: Siamo sulla linea che indica il centro della pista... Abbiamo bisogno di 800 metri se non ci sono le luci di centro pista attive... L'ho letto giusto un istante fa.
Proprio in quell'istante il Pan Am incrociò un'altra intersezione. All'inizio interpretata come la seconda, si trattava invece della terza. Appena in tempo l'equipaggio comprese che era quella loro assegnata, ma un'alternativa più agevole si presentò poco dopo davanti a Grubbs e i suoi.
Ore 17:05:22 Comandante Pan Am: È la seconda". Il comandante si riferisce a un'altra intersezione che è riuscito a intravedere nella nebbia, ma sbaglia il conto.
Nei minuti successivi la nebbia si infittì, riducendo la visibilità a meno di 300 metri. La soglia al di sotto della quale un decollo veniva all'epoca considerato poco sicuro era di 700 metri, come indicato da più fonti.
Tuttavia la fretta di ripartire prese il sopravvento su tutti gli equipaggi, facendo tralasciare quel dettaglio.
Date la scarsa visibilità e la mancanza del radar di terra, la Torre di Controllo non fu più in grado di conoscere l'esatta posizione dei due aerei, a meno che non fossero loro stessi a comunicarla. Ma, come vedremo in seguito, questa operazione non sarebbe stata così facile.
Ore 17:02:33 Comandante Pan Am: Non credo ci siano le condizioni minime per poter decollare adesso!.
Al Pan Am venne indicato di raggiungere la terza intersezione le prime due erano occupate da altri velivoli parcheggiati e lì operare una svolta, in modo da immettersi nel raccordo parallelo e sgomberare la pista per permettere il decollo del KLM, tuttavia l'equipaggio non ebbe immediatamente chiaro cosa fare.
Ore 17:05:23 Ingegnere di volo Pan Am: Sì, è quella a 45 gradi.
Ore 17:05:25 Comandante Pan : Esatto.
Ore 17:05:26 Copilota Pan Am: Questa è quella giusta". Robert Bragg corregge i colleghi e segnala che si tratta dell'uscita loro assegnata.
Ore 17:05:27 Ingegnere di volo Pan Am: Si
Ore 17:05:28 Ingegnere di volo Pan Am: La prossima è quasi a 45 gradi, sì.
Ore 17:05:30 Comandante Pan Am: Ma quella va....
Ore 17:05:32 Comandante Pan Am: Sì, quella va avanti, penso dobbiamo prendere quella per uscire dalla pista ed andare sul raccordo. A questo punto Grubbs realizza che la quarta intersezione, poco più avanti, è molto più agevole e compie la sua scelta.
Ore 17:05:35 Ingegnere di volo Pan Am: Sì, giusto un pochino.
Ore 17:05:39 Copilota Pan Am: Sì, senza dubbio.
Ore 17:05:40 Copilota Pan Am: Forse la torre di controllo intendeva questa come l'uscita numero tre.
Ore 17:05:44 Comandante Pan Am: Mi va bene questa.
Nel frattempo il KLM 4805 aveva percorso il proprio tragitto e operato l'inversione. Era pronto al decollo.
Ore 17:05:27 Ingegnere di volo KLM: Tutto attivato, possiamo partire. I carrelli sono a posto?.
Ore 17:05:29 Comandante KLM: Sì, andiamo.
Fu Meurs a ricordare al suo comandante che mancava ancora l'autorizzazione al decollo.
Ore 17:05:41 Copilota KLM: Un momento, non abbiamo l'autorizzazione al decollo.
Comandante KLM: No, lo so. Fattela dare.
Ore 17:05:44 KLM (RADIO): KLM 4508 è pronto al decollo e aspettiamo l'autorizzazione.
Ore 17:05:53 - 17:06:08 Torre di controllo: 8705 siete autorizzati ad eseguire la salita Papa Beacon ed a mantenere una quota di volo di 9.000 piedi, dopo il decollo procedere con una prua orientata verso 40 gradi fino ad intercettare la radiale 325 dal VOR di Las Palmas.
La risposta dei controllori di volo non fu il via libera al decollo, ma solo le istruzioni successive; le registrazioni della scatola nera, tuttavia, riportarono il rumore di rilascio dei freni e, tre secondi dopo, quello dei motori che aumentavano di potenza. Il KLM iniziò a muoversi.
Meurs non osò fermare di nuovo il proprio comandante, che stava partendo senza aver ancora ricevuto esplicita autorizzazione.
Sul Pan Am, Victor Grubbs cominciò ad avere un brutto presentimento.
Ore 17:06:00 Comandante Pan Am: Andiamocene via di qui, il KLM procedette.
Ore 17:06:07 Comandante KLM: si
Ore 17:06:09 - 17:06:17 KLM (RADIO): Va bene, siamo autorizzati ad eseguire la salita Papa Beacon fino alla quota di volo di 9.000 piedi, virata della prua verso 40 gradi fino ad intercettare la radiale 325, e ora stiamo decollando.
Ore 17:06:12 Comandante KLM: Stiamo andando... Controllare la potenza dei motori.
Ore 17:06:18 Torre di controllo: Ok…
L'equipaggio del Pan Am cercò di far notare che il loro aereo non aveva ancora abbandonato la pista, ma le loro comunicazioni, sovrapposte a quelle degli altri, divennero solo interferenze incomprensibili.
Ore 17:06:19 PAN AM (RADIO): No... eh (Messaggio incomprensibile a causa di interferenze alle radio).
Ore 17:06:20 Torre di controllo a KLM: … Attendere per il decollo, vi chiamerò io". Questo messaggio, il seguito del precedente "Ok" tra l'altro un termine non convenzionale è stato solo parzialmente udito dal KLM a causa di interferenze alle radio.
Ore 17:06:20 PAN AM (RADIO): Qui Clipper 1736, noi siamo ancora sulla pista.
Questo messaggio non è stato udito dal KLM a causa di interferenze alle radio.
17:06:19 - 17:06:23 Torre di controllo: Va bene 1736, avvertite appena la pista è libera.
Ore 17:06:29 PAN AM (RADIO): Va bene, vi avvertiremo appena avremo liberato la pista.
Ore 17:06:31 Torre di controllo: Grazie.
Sul KLM l'ingegnere di volo Willem Schreuder, presidente di un'associazione sindacale e persona piuttosto malvista da van Zanten, sollevò l'ultimo dubbio, ma il comandante lo azzittì seccamente, a torto.
Ore 17:06:34 Ingegnere di volo KLM: Si è levato dalla pista il Pan American?.
Ore 17:06:35 Comandante KLM: Certamente.
A quel punto il gioco di fatali coincidenze fu completo: il volo KLM 4805, partito senza esplicita autorizzazione al decollo e senza la certezza che il Pan Am 1736 avesse lasciato la pista, stava rullando dritto verso l'aereo americano, il cui equipaggio aveva arbitrariamente deciso di prendere un'uscita diversa da quella assegnata.
La nebbia in quel momento la visibilità era molto scarsa impedì a tutti di rendersi conto in tempo di come stessero davvero le cose.
Ore 17:06:40 Comandante Pan Am: Eccolo là, guardalo! Maledizione, quel figlio di puttana sta arrivando!. Copilota Pan Am: Via via via!.
Ore 17:06:43 Copilota KLM: "V uno". Il copilota KLM annuncia il raggiungimento della V1, ossia della velocità di decisione: secondo le procedure, una volta superata la V1 il pilota deve continuare la manovra di decollo e sollevarsi in volo anche in caso di avaria.
Ore 17:06:47 Comandante KLM: "Merda!".
Il disastro aereo di Tenerife: Lo schianto
Grubbs portò i motori al massimo e operò un'ultima, istintiva sterzata a sinistra, riuscendo solo ad allontanare la parte frontale del Pan AM dalla traiettoria del KLM, in arrivo a massima velocità.
Van Zanten, invece, trovandosi a 270 Km orari non ebbe altra scelta che tentare con ogni mezzo di far decollare il proprio aereo prima dell'impatto; tirò con forza la cloche verso di sé, il muso del 747 olandese si alzò, ma la coda strisciò sull'asfalto per venti metri circa, provocando una scia di scintille e, soprattutto, rallentando la corsa dell'aereo. Questi riuscì comunque ad alzarsi in volo, ma non abbastanza per scavalcare del tutto il velivolo americano.
Il carrello anteriore e la parte inferiore del KLM urtarono la sezione centrale della fusoliera del Clipper Victor, sradicandola, mentre il motore 4, all'estrema destra, attraversò e strappò via la sezione superiore dell'area passeggeri, a pochi metri dalla cabina di pilotaggio, esplodendo poco dopo. Il motore 1 colpì lo stabilizzatore verticale alla base.
Van Zanten tentò in ogni modo di mantenere il controllo dell'aereo, ma con i danni subiti dall'impatto e i motori rimanenti intasati dai detriti del Pan AM nessuno sarebbe riuscito nell'impresa. Il KLM si piegò, entrando in stallo, e si schiantò al suolo a 150 metri dal punto di impatto. Scivolò per altri 300 metri, mentre i quasi duecentomila litri di kerosene ( il 747 aveva appena fatto rifornimento) presero fuoco all'istante, trasformando l'area in un inferno da cui nessuno degli occupanti poté uscire vivo.
I passeggeri del Pan AM fecero appena in tempo ad accorgersi della brusca sterzata del loro pilota, poi videro il soffitto del loro aereo aprirsi con un boato assordante. Il pavimento cedette e i serbatoi sotto l'ala destra presero fuoco. L'incendio si propagò in pochi istanti, raggiungendo tutti coloro che non erano stati spazzati via dalla forza dell'impatto.
I pochi fortunati abbastanza vicini all'ala sinistra profittarono di uno squarcio nella carlinga per sfuggire alle fiamme, camminando lungo il bordo dell'ala stessa, per poi gettarsi sul prato antistante a contemplare il disastro, ma non era finita.
Grubbs e gli altri uomini dell'equipaggio di cabina, una delle poche zone dell'aereo non coinvolte nell'impatto e nell'incendio, più alcune persone che si trovavano a ridosso di quell'area riuscirono a mettersi in salvo approfittando anch'essi dello squarcio sul lato sinistro e saltando dalla cabina, l'atterraggio sull'erba consentì loro di rialzarsi indenni. Il primo ufficiale Robert Bragg, prima di uscire tentò di spegnere i motori, che stavano girando ancora a pieno regime, per evitare il rischio di ulteriori esplosioni, ma i collegamenti erano fuori uso e ogni tentativo risultò inutile.
Pochi istanti dopo, quando settantadue persone erano riuscite a uscire, le turbine iniziarono a disintegrarsi, scagliando frammenti e schegge in tutte le direzioni. Un assistente di volo fu colpito a morte.
Il disastro aereo di Tenerife: Soccorsi e conseguenze
Le esplosioni e gli incendi dissolsero la nebbia nel raggio di un chilometro. I sei vigili del fuoco in quel momento in servizio si precipitarono verso il primo relitto che individuarono. Non consci della presenza di due aerei coinvolti ritennero che i due focolai che vedevano fossero legati allo stesso aereo e optarono per quello di maggiori dimensioni, da cui spuntava anche il timone di coda, con l'insegna KLM.
Lì, però, non c'era più nulla da fare, mentre poco distante alcune hostess cercavano di tranquillizzare i passeggeri feriti e sotto shock, dicendo loro che i soccorsi sarebbero arrivati molto presto. Questi, però, tardavano ad arrivare.
Un passeggero riuscì a scattare poche fotografie del relitto del Pan AM in fiamme, con alcuni sopravvissuti sdraiati sull'erba. Queste sono le uniche testimonianze fotografiche di quanto accadde negli istanti successivi alla collisione.
Ci vollero venti minuti perché il personale di soccorso si accorgesse che c'era un altro velivolo coinvolto nel disastro. Quando finalmente giunsero a prestare i primi aiuti per alcune delle persone sull'erba era già troppo tardi.
Nei giorni successivi personale medico giunto da Spagna, Olanda e Stati Uniti si occupò del triste compito di identificare i resti delle vittime, in modo da consegnarle ai parenti.
La seguente inchiesta non vide i tre paesi coinvolti mettersi d'accordo su una assegnazione univoca delle responsabilità, ma diversi fattori vennero attribuiti a ciascuna delle parti in causa.
Al Boeing Pan Am venne sanzionata l'arbitraria scelta dell'uscita numero 4 al posto della 3 indicata dalla torre di controllo.
Al Boeing KLM il decollo senza esplicita autorizzazione
Alla Torre di Controllo l'utilizzo di un linguaggio non convenzionale e una pronuncia non perfetta, con conseguenti problemi di comprensione.
A ciò si aggiunsero le cattive condizioni atmosferiche (pioggia e nebbia con visibilità inferiore ai cento metri), comunicazioni radio altamente disturbate e una struttura aeroportuale non adatta a sostenere un traffico più che raddoppiato di aerei di grandi dimensioni.
Per evitare il ripetersi di una simile tragedia le autorità aeronautiche introdussero l'obbligo di usare frasi standard nelle comunicazioni tra i velivoli e la Torre di Controllo, onde evitare qualsiasi possibile fraintendimento.
Fu proibito l'utilizzo di termini non convenzionali e venne reso obbligatorio ripetere integralmente l'ordine appena ricevuto nei casi di comunicazioni di particolare importanza, in modo da potersi accertare di averlo compreso correttamente. L'uso del termine take-off (decollo) venne inoltre ristretto alla sola autorizzazione al decollo (in qualsiasi altro contesto viene attualmente usato il più generico termine departure).
Notevole attenzione venne anche posta sulla perfetta conoscenza della lingua inglese nelle comunicazioni radio tra piloti e Torri di Controllo.
Il 27 marzo 2007, a trent'anni da quei tragici eventi, sul luogo del disastro è stato eretto un monumento a memoria dell'accaduto.
GALLERIA FOTOGRAFICA:
![energia-eolica1[1].jpg](http://tenerife.myblog.it/media/00/02/675446217.jpg)
